Enac e Assaeroporti guardano al ‘modello Toscana’ per gli scali italiani

Pur con tutte le note difficoltà nel rinnovo delle sue infrastrutture, il sistema aeroportuale toscano è fonte di ispirazione per il settore in Italia, proprio per la sua natura di sistema integrato: e non è detto che sia solo la cortesia di chi è stato ospitato a Firenze per la presentazione del FactBook 2024 di Iccsai, il centro studi sul trasporto aereo dell’Università di Bergamo. Il ‘modello Toscana’ di una rete fra gli scali della regione – in questo caso, Firenze e Pisa – è visto come una soluzione praticabile per redistribuire opportunamente il traffico che eccede la capacità della singola infrastruttura.

Il sistema aeroportuale toscano “è già in crescita significativa”, e “la vicenda di Toscana Aeroporti la dice lunga sulla opportunità che gli aeroporti non si facciano concorrenza ma si mettano insieme”, ha affermato Carlo Borgomeo, presidente di Assaeroporti. “Rispetto alla domanda che cresce in maniera così impetuosa – ha aggiunto – sarebbe un errore non governare in maniera adeguata l’offerta e quindi fare rete tra gli scali vicini”.

Una strategia contro il congestionamento

“L’idea del migliore utilizzo delle infrastrutture esistenti significa anche porre un limite alla capacità di crescita di alcuni aeroporti che hanno determinato anche nell’estate 2024 situazioni anche di difficoltà nell’accogliere i passeggeri, soprattutto nelle ore di picco”, ha affermato in collegamento video con il convegno Iccsai Pierluigi Di Palma, presidente dell’Enac, il quale punta alla trasformazione “dei nostri 41 aeroporti in 14 sistemi integrati”, e ha fatto riferimento all’incontro di alcuni giorni fa a Parma dedicato alla situazione in Emilia Romagna. Regione dove l’aeroporto di Bologna è già finito nel mirino dell’ente per il suo congestionamento,

“Siamo già intervenuti in particolare su cinque aeroporti – ha spiegato ancora Di Palma -, determinando noi come Enac la capacità aeroportuale, tenendo conto sia della capacità operativa, ma soprattutto della capacità dell’infrastruttura, in qualche modo allineando la capacità dell’aeroporto ora su ora in maniera uguale, quindi limitando il possibile l’utilizzo degli aeroporti nelle ore di picco, a volte riducendo anche gli slot delle ore di picco da 30 movimenti a 20. Questo, per migliorare la qualità, ed essere pronti nell’estate 2025 a evitare sicuramente le situazioni che quest’estate hanno dato l’idea che una crisi di crescita potesse trasformarsi nel prosieguo in una crisi di sistema”.

Il presidente dell’Enac conferma i dati di Iccsai sulla vigorosa ripresa del trasporto aereo, in Italia più brillante rispetto alla media europea, con l’obiettivo di raggiungere quota 220 milioni di passeggeri per il 2024. “C’è oggi un piano di investimenti pari a oltre 1,2 miliardi di euro subito dopo il post-Covid – ha detto – e c’è una capacità anche di realizzazioni infrastrutturali importanti: basti pensare a Venezia che a oggi ha realizzato oltre 50 milioni di interventi su investimenti di 80 milioni, pronti chiaramente per le Olimpiadi invernali 2026, quindi un incremento del 45% della superficie del terminal che raggiungerà i 36mila metri quadri. Si sta riprendendo un percorso in cui si coglie l’esigenza che l’infrastruttura di qualità sia l’elemento prioritario oggi per attirare il traffico”.

Naldi ottimista per la pista di Peretola

Una corsa alla qualità a cui si è iscritto (da lungo tempo) anche il sistema aeroportuale toscano, in testa Firenze col Masterplan della nuova pista. “Sono abbastanza ottimista, bisogna tutte le mattine fare una preghierina agli antenati, ai santi, e sperare che tutto vada normalmente…”, ha detto Roberto Naldi, amministratore delegato di Toscana Aeroporti, scherzando un po’. “Il percorso è molto avanti – ha spiegato -: siamo, credo, nelle fasi già più avanzate del percorso Via-Vas, ritengo che al massimo entro la fine dell’anno si concluderà, mi auguro positivamente, in quanto sono state date tutte le risposte soddisfacenti possibili alle richieste che sono state fatte senza neanche grandi sforzi, ma è stato risposto a tutto, dal punto di vista formale amministrativo c’è stata grandissima attenzione, quindi si spera. C’è la conferenza di servizi, poi siamo pronti per iniziare. Abbiamo rimesso mano un po’ al terminal accogliendo richieste che state fatte dalla Commissione, credo in modo molto positivo, quando sarà il momento verrà presentato il progetto”.

I dati mensili di Toscana Aeroporti rivelano il grande recupero di passeggeri del sistema aeroportuale toscano rispetto al pre-Covid, “oltre le aspettative” secondo Naldi. “Il traffico sta cambiando – ha osservato ., abbiamo perso pezzi importanti, russi, cinesi, però abbiamo guadagnato in Toscana americani a palate, canadesi, e quindi abbiamo recuperato completamente il traffico”. Più in generale, per l’ad di Toscana Aeroporti, “c’è necessità di una attenta e forte azione del sistema aeroportuale e non solo, anche delle linee aeree, nei confronti dell’Europa, che ha perso spazio. Oggi gli hub più grandi non sono più europei, una volta c’erano Heathrow, Francoforte, Charles de Gaulle; oggi i grandi hub sono Istanbul, Doha, Dubai, e staccano nettamente tutto il resto. Hanno approfittato di un rallentamento fortissimo negli investimenti che sono stati fatti in Europa, e hanno creato aeroporti e sistemi capaci di arrivare a superare i 100 milioni di passeggeri per ciascun aeroporto”.

I rischi dell’Europa fra guerre e Green Deal

Già, che succede in Europa? “La Ue deve fare delle politiche per il continente – sostiene Stefano Paleari professore di Public Management Università degli studi di Bergamo e fondatore di Iccsai -, ma queste politiche non possono prescindere da quello che succede al di fuori dell’Europa. Con la guerra tra Russia e Ucraina si registra un calo dei volumi dei vettori europei verso l’Asia, e si registra un aumento dei volumi dei vettori asiatici verso l’Europa perché quelli europei non possono più contare sulla rotta siberiana, e quelli asiatici invece possono continuare a farlo. Gli eventi geopolitici hanno un impatto rilevante sull’andamento del trasporto aereo, che è per definizione una chiave di accesso ai paesi”.

Impatta sul business aereo anche la transizione ecologica: “Il Green Deal non è stato aggiornato per effetto del Covid – osserva Paleari – è stato confermato, ma bisogna stare attenti alla sua fattibilità nel contesto della competizione globale. L’Europa non è l’unico continente al mondo, e quindi le decisioni che prende, che hanno delle ricadute solo sugli operatori europei, rischiano di essere una minaccia per la loro competitività rispetto agli altri player. Poi bisogna essere anche molto realisti con riferimento ai progressi che si possono fare sul lato tecnologico, relativamente alle emissioni e all’intraprendenza di tanti altri attori. C’è da fare una riflessione obiettiva sull’impatto ambientale che il trasporto aereo ha rispetto alle altre modalità”.

Ad esempio? “Costruire una nuova ferrovia – sottolinea il fondatore di Iccsai – può essere più impattante sotto il profilo ambientale che non collegare due città con l’aereo. E’ chiaro, se esiste già la ferrovia questo non è vero, ma se la ferrovia deve essere costruita ex novo la valutazione va fatta, quindi non esiste a priori una forma di trasporto che è più impattante di un’altra, dipende qual è il perimetro all’interno del quale noi valutiamo l’elemento delle emissioni. Bisogna sapere che una fetta importante delle emissioni non è quella del funzionamento degli aeroporti, che è una minima parte, e non è solamente quella dell’aereo che viaggia in condizioni di crociera, ma è anche quella di come si arriva all’aeroporto. Ecco allora che il tema delle emissioni deve essere visto, perché questo vale per il trasporto aereo di come si arriva all’aeroporto, ma vale anche per il trasporto ferroviario di come si arriva nel centro della città per prendere il treno. Quello che si vuole dire è: transizione ecologica verso una maggiore sostenibilità assolutamente sì, ma con dei dati oggettivi davanti e non con delle scelte precostituite”.